过去，我们总听人提起“弯道超车”，一般都是在说中国企业的行径。毕竟，外国企业在经验和技术上常常领先于我们国内的企业。所以，为了赶超和突破，中国企业常选择这种“弯道超车”的方式。
不过，现在情况变了，在电池行业里，要想“弯道超车”的反而是日本和韩国企业。
眼下，宁德时代在电动汽车电池市场上占据着领先地位，大约占据全球电动车电池市场的36％。这个数据让韩国三大电池企业有点忐忑，他们希望尽快打破宁德时代在市场上的垄断。在他们看来，唯一能破解这个问题的方法就是开发“全固态电池技术”。他们觉得，一旦全固态电池问世，燃油车都可能被淘汰，甚至连氢能源也会不堪一击。
近4年碳酸锂全行业库存量变化。 资料来源：百川盈孚、华鑫证券研究
“在恢复正常的过程中又出现了新问题，目前制造端产能增长是远高于市场拓展的，带来了暂时性的供需不平衡。另一方面，在这过程中也会把不太有竞争力的一些企业淘汰掉。”
在李盛看来，质量、成本，这两方面做不好的企业慢慢会被动出局，给更具成长性的企业留出更多市场空间，“这是一个正常的现象，在每个高速发展的行业中都会有这样一个过程。”
产能过剩所带来的问题，仅仅是动力电池企业面临的新挑战之一，在动力电池企业行业内卷的同时，下游的客户们也欲夺一杯羹，开始自研自建电池厂。
据不完全统计，除了早早入局的比亚迪和长城汽车之外，广汽埃安、极氪、长安、奇瑞等多家车企或已完成动力电池自主研发，或已显示出自研电池的动作。
为何车企要自研自建动力电池呢？要知道，这意味着需要投入一笔不菲的资金，这无疑将提高成本。李盛分析认为，车企去做供应电池，实际上是基于前几年市场环境下的保供压力、成本压力做出的反应。
这一新现象所带来的连锁反应之一，便是电池议价权逐渐被动向车企让渡。
对此，沃达福数字汽车国际合作研究中心主任张翔则认为，“有些车企会和供应商合资成立电池公司，比如特斯拉与松下，上汽与宁德时代，在这一过程中，供应商也能分享到利润。从这一角度出发，电池供应商市场空间虽然缩小，议价权减少，但核心技术还是掌握在电池供应商手上。”
从当前情况来看，车企还有没有必要去做动力电池？在李盛看来，做动力电池特别是电芯，需要持续的技术与资金高投入，车企并不具备优势。此外，通用化、标准化电芯是行业趋势，主机厂研发供应自家车型的电池，成本分摊难度高，不具有很好的竞争力。
不过，李盛指出了车企自研电池的一种新可能性，“电池的模组等直接与车身结构相关的部件，车企可以加大这一部分投入。动力电池厂商逐步去做标准化、平台化的电芯，到整车阶段的重组或模块化，车企可以在此持续发力。”
求存活，如何求？
在这场由行业巨头掀起的价格战中，中小动力电池企业如何“活命”？
亿纬锂能董事长刘金成认为，二线电池企业应该回归到行业最本质的、最基本的能力，就是提高技术和质量水平，“杀价格战是没有前途的。”
可以看见的是，在这场不可避免的贴身肉搏战中，二线乃至三四线电池企业正在“八仙过海，各显神通”。
迈入新能源的下半场，储能成为被看好的掘金蓝海。中国化学与物理电源行业协会预测，到2024年，新型储能装机规模有望达到53GW左右；到2025年，新型储能装机规模有望达到78GW左右。2023年，新型储能累计装机功率约为32.2
GW，也就是说，未来两年，新型储能的装机目标有望总量至少增长1.5倍。
但同样的，储能市场也正走入动力电池当下的“内卷”危机。
“近几年，储能市场增长是非常快的，从增长来看这绝对是一个好市场。”据李盛观察，“但是，储能市场在前年和去年上半年还是比较挣钱的，今年就开始不挣钱了。”
为何储能也在“内卷”？“和动力电池一样，产能逐步释放出来了” ，李盛解释道，相对来说，储能电池制造门槛更低，体系化要求更少，国内很多其他行业跨界做储能，此外储能可替代性很强，产能上来之后，储能领域比动力电池领域竞争更加激烈。
中国化学与物理电源行业协会数据显示，从储能项目数量来看，截至2023年底，中国储能投运项目数量累计达1588个，相比2022年累计投运储能项目932个，数量增长70.4%。
